Nul n'est sensé ignorer la loi !

Ce postulat républicain qui fait partie de notre connaissance collective renvoie à l'acceptation du fait qu'en toute bonne société organisée et état de droits il est convenu le respect de règles ayant pour but d'organiser les relations entres les hommes et marquer les espaces d'action ou d'interdiction.

Ce qui régit la Loi c'est une émanation collective qui reconnaît ce qui est bon de ce qui est mal dans le souci de préserver la sécurité des biens et des personnes.

Ainsi nous vivons dans une société réglementée par des cascades de lois, décrets, circulaires, etc.. plus parfois des recommandations qui sans avoir force de loi sont suffisamment exprimées pour que la jurisprudence s'en empare dans l'intérêt des parties requérantes.

Sans être homme de loi et donc  féru de droits, il est dans cette jungle réglementaire bien difficile aujourd'hui de maîtriser tout le droit rien que le droit mais on peut au moins faire une démarche minimale qui reste l'apprentissage par domaine des règlements et règles en vigueur, à connaître, appliquer, à respecter ou à faire appliquer.

L'aéronautique et la pratique de l'aviation n'a pas échappé à cette démarche et ce , dès le début de son histoire. Les piétons qui regardait vers le ciel les premières machines volantes redevenaient très vite "gaulois" en ayant crainte que ce "ciel" ne leur tombe un jour où l'autre sur la tête convaincu que la Loi de la gravitation, elle,  reste infaillible et s'applique en tout temps et tout lieu !

La Loi n'efface pas la crainte mais le règlement rassure le profane qui  voit dans les règles imposées une garantie minimale qu'on ne peut pas faire n'importe quoi. Vous pouvez vous reporter à l'excellent film avec Robert Redford  qui a pour titre "The Greatest Waldo Pepper" dans lequel on voit justement tout de suite après la première guerre mondiale les as et autres pilotes de cirques aériens se voir obliger petit à petit, et surtout accident après accident à rentrer dans le moule d'une aviation plus policée, plus structurée pour plus de sécurité.

IL y en a toujours pour crier aux mesures liberticides , mais  ce serait de l'inconscience de vouloir faire ce que bon nous semble au détriment des autres  et l'aviation est peut être plus encore que d'autres disciplines une activité de responsabilité et de rigueur ce qui n'empêche pas le plaisir d'évoluer sans souci et angoisse dans l'espace à partager avec d'autres utilisateurs.

Si on lâchait de jeunes pilotes sur Spitfire en 3 heures de vol sous la pression des besoins militaires en spéculant sur le facteur chance pour que l'aventure résiste à la première sortie de combat et que  l'on regarde aujourd'hui qu'un lâcher n'intervient en moyenne qu'autour d'une dizaine d'heures de vol sur des appareils bien moins compliqués et motorisés ce n'est pas pour le plaisir de remplir les carnets de vol des instructeurs mais bien pour que le lâcher réponde au contrôle d'une compétence celui de poser un avion en toute sécurité.

C'est donc le mot clé et la préoccupation de tous les instants : LA SÉCURITÉ DES VOLS.

Toute la réglementation portant sur l'aéronautique est exclusivement orientée sur l'aspect de la sécurité. Que ce soit sur le plan de la construction des appareils, de la motorisation (Double allumage), de l'avitaillement, ( contrôle des carburants) de la circulation aérienne, le contrôle aérien, la formation au pilotage et la délivrance des brevets, tout est exclusivement orienté vers et pour la sécurité, non seulement des usagers pilotes et leurs passagers mais aussi pour tous les témoins, actifs ou passifs que sont les riverains ou les populations et biens survolés.

Les comportements sont donc effectivement très cadrés et c'est le prix à payer pour accéder au plaisir de voler, de s'affranchir des contingences terrestres et admirer notre terre différemment.

Une règle ou contrainte bien comprise, dans sa finalité comme dans son exercice, devient alors un outil, un accessoire dont l'utilité et l'efficacité diminue l'aspect réglementaire et participe à atteindre bien au contraire une certaine sérénité.

Un exemple concret pour illustrer cette entrée en matière: 

Les espaces de classe "D": exigent en contrepartie de l'autorisation d'y pénétrer toute une liste de critères à respecter. ( Avion muni de radio, de transpondeur, plan de vol réduit à déposer en l'air, contacts radio obligatoires, obtention d'une clairance, etc..) En contre partie le pilote est assisté par le contrôleur aérien dans la tâche qui lui incombe "de voir et d'éviter" puisqu'il recevra toute information de trafic utile pour acquérir visuellement les trafics conflictuels et pour pouvoir manoeuvrer pour les éviter.

Quand il a été question de mettre des espaces de classe "D" au tout début de cette évolution de la réglementation aérienne répondant à des recommandations de l'OACI (Organisation de l' Aviation Civile Internationale), une levée de bouclier s'est  opposée à cette démarche en clamant haut et fort que cette mesure était liberticide et que l'on allait policer le ciel ! IL y a eu donc transaction. On donc laisser les espaces de classe "D" autour des espaces aériens à grande densité de trafics commerciaux et on a concédé des espaces de classe "E" plus qu'il n'en fallait,  sur le principe que seule une contrainte météorologique était inévitable pour faciliter les acquisitions visuelles des  pilotes dans des appareils convergents ou conflictuels mais qu'aucun contact radio ni transpondeur n'étaient obligatoires.

Résultat de ce laxisme "politique" concédé par l'administration pour calmer le jeu des chantres défendant " la liberté de tout faire" qui oeuvraient au sein des différentes fédérations représentatives des usagers de l'air,  des familles éprouvées par le deuil. Car on a pu imputer directement à ces espaces de classe "E" plusieurs accidents mortels  (3 ingénieurs météo, 3 ingénieurs de la navigation aérienne et leur instructeur, un pilote de planeur,  un équipage commercial et leurs passagers du coté de Quiberon, etc.....). L'espace de classe "E" est accidentogène et il a fallut une pression de tous les instants au niveau du BEA, ( Bureau Enquête Accident) suite à l'accident de Quiberon et des contrôleurs aériens, puis de la jurisprudence pour le faire admettre et qu'un plan d 'éradication des espaces de classe "E" voit enfin le jour..... Et ils en restent encore tout autour de nous malgré les engagements pris ! Donc redoublez de vigilance et de prudence en évoluant dans ces espaces ne vous collez pas aux nuages !

A l'inconfort en espace de classe "E" d'avoir la tête montée sur une sphère trois axes et se démancher le cou pour regarder en haut, en bas devant derrière et  le plus loin possible si de plus la machine est rapide afin d 'acquérir le contact de l'avion conflictuel dont personne nous préviendra s'il est vraiment dangereux en trajectoire, il est de loin préférable d'avoir une vigilance réduite à son périmètre immédiat en espace de classe "D" quand on sait que quelqu'un veille sur vous à votre insu et n'intervient que si c'est nécessaire. Cela vous donne le temps pour goûter au plaisir de l'observation aérienne ou de deviser avec vos passagers.

Les obligations d'accès en espace de classe " D" ne deviennent alors plus des contraintes mais bien des atouts pour sa propre sécurité et le confort de son vol,  non ?

SE REMETTRE EN CAUSE  ??

A travers cet exemple et l"évocation du film ci-dessus, on doit malheureusement comprendre que la réglementation aérienne, les règles de l'air comme celle de la circulation aérienne, évoluent toujours à posteriori, souvent après un ou plusieurs accidents. 

Autre exemple : L'hécatombe des pratiquants des premiers ULMISTES nourrissant les statistiques des accidents mortels a montré aux pouvoirs publics le chemin de l'obligation de légiférer pour arrêter cette hémorragie et la perte souvent de gens de talent. On a donc introduit les premières contraintes, les premières obligations pour limiter la casse. Il faut passer un examen théorique  maintenant alors qu'au début quiconque ayant les moyens pouvait s'acheter une aile delta motorisée,  pouvait de son champ partir à l'assaut des airs sans connaître l'espace dans lequel il évoluait ni se préoccuper des contraintes des autres usagers. Nombre d'entre eux ne sont plus là pour le regretter ou l'admettre malheureusement !

La réglementation donc évolue et elle évolue tous les jours. Sans un effort permanent de rafraîchissement de ses connaissances en la matière on risque très vite de se retrouver hors des clous en ne conservant que ses acquis du temps où l'on a passé son examen théorique pour obtenir le brevet.

C'est le propre même de l'aviation, science jeune par mis les autres . Se remettre en cause de façon permanente. Vouloir devenir et rester Pilote c'est accepter d'entrée de jeu et décider que chaque jour on remettra ses acquis en question pour s'assurer qu'on les maîtrise ou qu'ils sont "Up to Date" comme on dit du coté de London ! C'est une obligation et une force. Il n'y a pas de déshonneur en ce domaine à découvrir que l'on est plus performant sur tel ou tel point. Il y a plus grand danger à ne pas vouloir l'admettre. C'est pourquoi dans l'aviation aujourd'hui on parle d'avantage qu'autrefois des facteurs humains qui sont à l'origine des plus graves accidents de l'aviation moderne.

Alors, nous avons tenu à laisser un espace sur ce site à la réglementation, non pas pour la réécrire mais pour faire état de tous les changements qui jalonnent son évolution, ses adaptations au monde passionnant de l'aéronautique lui même en constante évolution pour ne pas dire révolution.

Imaginer le croisement du sillage d'un Airbus A380 !  Quelle distance et quel dénivelé faut il prévoir  pour rester indemne de toutes turbulences de sillage ? Nous n'avions pas encore dans nos cieux de machine de cette dimension sinon les quelques C5 Galaxy ou AN124 !

Cela montre qu'il faut être attentif à ces évolutions, en permanence et conserver les notions et les fondamentaux de base pour agir et donc décider en connaissance de cause, c'est ça la responsabilité du commandant de bord: Constater, Décider  et Agir.

Vous trouverez sous cette rubrique chaque fois que cela sera utile et nécessaire des rappels sur la réglementation sur tout ou partie de son domaine d'application. A l'occasion d'un accident, ou incident il pourra être apporté un éclairage particulier.

Nous vous invitons à lire et consulter les rapports d'accidents que nous recevons au Club du B.E.A.  On apprend avec humilité beaucoup à partir des erreurs des autres.

Ensemble soyons partenaires de notre sécurité !

Annexe 1 – Licences du personnel

Dernier amendement

L'Amendement 164 de l'Annexe 1 a été adopté par le Conseil de l'OACI le 5 mars 2003 et est en application depuis le 27 novembre 2003. L'amendement institue de nouvelles dispositions concernant les compétences dans les langues utilisées pour les communications radiotéléphoniques, apporte une correction aux spécifications sur la connaissance des facteurs humains exigée des techniciens/mécaniciens de maintenance d'aéronef, ajoute une note sur la formation et les qualifications du personnel de météorologie aéronautique et modifie la définition de la maintenance.

A SUIVRE, 

Page en cours d'élaboration

Merci de votre compréhension et patience

A bientôt

Page actualisée au :04/03/2006

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